重生之實業大亨 第625章 電動三輪車

    第625章 電動三輪車

    簽約儀式上，陳邁康一臉羨慕的望着旁邊的大個子。

    「這才二十一歲吧，就拿到了千萬級別的大合同。」陳邁康長嘆一口氣。

    陳邁康並不知道，身旁給這位年輕的大個子，在十六年後會成為他的領導。

    旁邊，東方隊的總經理臉上也樂開了花。作為培養球員的球隊，他們也能從巨額的廣告代言費中分一杯羹。

    飛躍體育給大姚開出了一個七年7000萬人民幣的代言合同，相當於是一年1000萬。

    這個金額在現在看來不算是大合同的，但是以當時的收入水平和國內的體育市場行情而言，飛躍體育都快被當成冤大頭了。

    要知道當時安踏簽下孔令輝指導，也只是給了一年300萬。

    孔指導人帥球猛不禿頭，各種冠軍拿的手軟，而且乒乓球還是國球，群眾基礎非常的大，拿到300萬的代言合同已經是天價了。

    大姚這種還沒有在國際上打出身價的球員，給他開1000萬一年，的確是溢價太多。

    歷史上大姚以狀元的身份進入到nba，並且打了一年，耐克才只肯給出4年160萬美金的合同，一年40萬美金，只相當於320萬人民幣。

    而當時姚團隊的要價也不高，只要4年500萬美金，也就相當於是一年1000萬人民幣，可這個價格耐克都不給。。

    直到第二年，大姚突飛猛進，才獲得了銳步七年5000萬美金的代言合同。

    所以飛躍體育開出的這個價碼，相當於大姚進入到nba以後的開價，算是提前給高薪了。

    而且飛躍體育還額外給出了一個附加條款，如果大姚能進入到nba的話，那麼代言金額直接翻倍！

    這擺明了就是在說，別再國內混了，趕快去nba吧！

    與此同時, 飛躍體育的專賣店開始在全國各個城市飛速擴張起來。

    李衛東採取的是加盟店的擴張模式, 而且加盟費收的並不高，目的就是要用最短的時間，讓飛躍體育的專賣店遍佈全國。

    對於加盟商，飛躍體育基本上是來者不拒的。

    而在這個過程當中, 也有很多加盟商會倒閉。

    事實上飛躍體育的產品定位是中高端路線, 如果是在繁華商區，肯定沒有問題, 但專賣店開在人流量不是很大的地方, 十有八九是要虧本倒閉的。

    飛躍的高端產品，諸如科比、卡特、麥蒂等人的簽名球鞋, 價格足以跟耐克、阿迪等國際大品牌對標。

    而中端的產品, 價格則要便宜許多，但依舊要比國產品牌貴一些。至於低端產品，則完全沒有。

    李衛東給飛躍體育定下的策略，本來就不包含低端產品。飛躍體育請的都是nba巨星級別的代言人, 若是再做低端市場的話, 反而會影響到品牌價值。

    而且低端產品利潤也低, 國內有那麼多小作坊去做地攤貨, 李衛東何必再去摻合一腳！

    ……

    富康農機公司, 李衛東望着公司的業績報表，表情有些嚴肅。

    對比起去年, 富康農機的業績出現了下滑。

    進入到二十一世紀以後, 中國本土的農機企業進入到一個比較困難的時期。

    在九十年代中後期，很多國際著名的農機企業, 就開始在中國建立獨資廠或合資廠，實施了本土化的戰略。

    這些國際農機企業的技術更高, 資本更雄厚，很快就佔領了中高端的市場, 很多本土的老字號國企，也不得不跟外資展開合作, 才可以繼續生存下去。

    而大量民營也迅速的崛起。不是所有的民營企業都有富康農機這樣大的規模和出色的技術研發能力的。絕大多數的民營農機企業, 技術落後, 資本也少，只能做一些低端單產品。

    民營農機企業產品的品質雖然不敢恭維, 但勝在價格便宜。因此那些利潤很微博的低端市場, 迅速的被民營農機企業所佔領。

    結果夾在中間的那些農機企業就倒霉了。中高端市場，比不過外資跟合資企業, 低端市場上，價格又打不過民營農機企業。

    於是這一類沒有技術、缺乏資金、管理又不到位的企業，在九十年代末期，基本上都被市場淘汰了。即便是活下來的，日子也不好過，能夠勉強維持正常經營，就算是不錯的了。

    農機行業的苦日子，要堅持到2004年才會好轉。在2004年，國家頒佈了《農業機械促進法》，在政策上對農機進行大力度的扶持。

    緊接着在2006年，國家又全面的取消了農業稅。農民手裏有了更多的錢，自然就會去購買更多的農機。

    政策上的幫助，帶動了國內農機工業的發展，國內農機產業規模、企業自主創新能力、科技研發和產品質量水平，以及農機的出口，都翻了好幾個台階。從2004年到2014年這十年，也被稱之為中國農機工業的黃金十年。

    如今距離2004年還有三年的時間, 正是國內農機行業最困難的事情。

    富康農機的規模比不上那些國資控股的大企業，像是一拖廠、中聯那種國內的龍頭企業，不光是底蘊深厚，規模也非常的龐大，這是民營企業無法比擬的。

    論技術的話，富康農機在本土企業中算是強的，但是跟外資企業比還是有比較大的差距。跟那些本土生產的外資企業或者合資企業競爭，還是得靠打價格戰。

    就比如富康農機生產的棉花收割機，就是靠着低廉的價格，才拿下了西北的那一片市場。

    但建設兵團那邊，也不可能每年都採購上百台的棉花收割機，今年建設兵團的採購量有所減少，也使得富康工程的利潤減少了許多。

    富康工程的另一大產品是農用三輪車。

    然而經歷了十年的發展，農用三輪車的市場幾乎已經飽和了，農用三輪車的銷量，也不可能像前幾年那樣大幅度的增長。

    更重要的是國內很多的城市，都祭出了「禁摩令」！

    摩托車曾經是中國人主要的交通工具，九十年代的時候，普通家庭能有一輛摩托車，都顯得高人一等，那時候的小伙子要是能騎上一輛摩托車，找對象都會容易很多。

    然而隨着時代的發展，社會的進步，摩托車的弊端逐漸顯現出來。

    摩托車最主要的三個缺點，無非就是容易造成交通擁堵、容易造成空氣污染，以及容易產生交通事故。

    交通擁堵方面很好解釋，主要還是因為當時騎摩托車的人不遵守交通規則。所以這個鍋實際上不該算在摩托車的頭上，而是應該讓騎摩托車的人來背。

    想想現在很多城市電動車橫突亂竄，那種電動的老頭樂肆意佔用機動車道，是不是還來個「鬼探頭」，大概就能理解當時的情況。

    摩托車所造成的空氣污染，則是跟國家制定的排放標準有關。

    當時國內的摩托車都是，油耗還不到1.6l家用轎車的三分之一。

    但是由於摩托車的構造跟汽車不同，所以摩托車的氮氧化物和一氧化碳的排放是比較高的，很容易就超出了國家制定的排放標準。

    這方面的問題，要到國五標準實施以後才能解決。基本上國五標準的摩托車，排量已經達到國家標準了。

    國家從1999年開始實施國一標準，大部分城市的「禁摩令」也是從那時候開始實施的。

    到了2004年國二標準實施以後，國內一些主要的城市，都已經實施了禁摩令；等到2007年國三標準實施之後，禁摩令已經延伸到了縣城。

    至於摩托車容易產生交通事故，還是跟駕駛員是否遵守交通規則有關。無論摩托車還是汽車，只要大家都遵守交通規則，那麼交通事故率肯定會大大的降低。

    不過摩托車一旦發生交通事故，也的確是比較危險的。摩托車畢竟是皮包鐵，駕駛員是裸露在外面的，不像汽車那樣是鐵包皮，好歹有個汽車的外殼作為保護。.

    摩托車駕駛員即便是帶了頭盔，遇到交通事故也只是增加了保命的概率，肢體上的傷害是難以避免的。

    禁摩令的出現，極大的影響了國內摩托車的銷量，也影響的農用三輪車的銷量。

    農用三輪車的噪音更大，造成的空氣污染也更嚴重，而且不遵守交通規則的情況也更多。

    原本很多城市就已經禁止農用三輪車進城了，自從有了禁摩令之後，對農用三輪車的禁止就更加名正言順了。

    雖然在農村地區，農用三輪車依舊是農民的好幫手，但是城市地區不允許行駛的話，像是很多攤販，以及載客三輪都會受到影響。失去了這一部分客戶，農用三輪車的銷量自然就大幅度的減少。

    棉花收割機和農用三輪車是富康農機的兩大核心產品，如今這兩種產品銷量減少，也直接影響到富康農機的營收。

    岳安全坐在一旁，發現李衛東的臉色不太好看，趕緊開口解釋道：「棉花收割機的生產成本實在是太高了，所以售價也比較高，一般的農民肯定是買不起的。一旦建設兵團那邊減少訂貨，會直接影響到我們的效益。

    不過科研部那邊已經加快工作進步，會對棉花收割機所需零部件進行國產化替代，這樣可以大幅度的降低生產成本。另外就是政策層面上，我看看能不能爭取到國家對棉花收割機的專項補貼。有補貼的話，棉花收割機的銷量應該會好一些。」

    李衛東點了點頭：「國產化替代是必須要進行的，不過這肯定需要一個時間過程，一口氣吃不了大胖子。至於國家針對棉花收割機的農機補貼，我認為最近兩年是不太可能的。這些都是遠水解不了近渴的事情，所以短期內想要提高效益，不能指望棉花收割機。」

    岳安全則接着解釋道：「農用三輪車的銷量下滑，主要是受到城市禁令的影響。之前就有很多城市禁止機動三輪車在市區範圍內行事，如今有有了禁摩令，這直接導致我們的銷量下滑。

    為此我們也討論了一些解決方案，目前主要的解決方法就是，使用電動三輪車，來替代我們現在的機動三輪車。倪博士率領的科研部，也已經開始針對電動三輪車，進行了研發的工作。」

    早在八十年代中期，中國就有了電動自行車，當時稱之為是「電瓶車」，由於沒有相應的電池技術，所以那時候的電瓶車，實際上是燒油的。

    通過一個小型的單氣缸發動機，給電瓶供電，然後再用電瓶驅動車子前進。

    這原理跟現在的油電混動汽車類似，汽油發動機運轉的時候，順便給電池充電，等電池有了電，汽油發動機就停下來，然後用電池裏的電力行駛，等電不夠用了，汽油發動機再重新啟動。

    但八十年代沒有現在這種電池，單靠電池裏面的電，是跑不了太遠的，再加上單槓發動機噪音非常大，所以這種所謂的電瓶車跑起來，動靜比摩托車還響。

    由於技術落後，九十年代的時候，國內的電動車基本上都是依靠進口的。比如電動的高夫球車、電動的遊覽觀光車，都是高價從國外購買，一台的價格能買好幾輛桑塔納。

    九十年代中期，中國開始自行研製電動車，從1995年清華大學研製了第一台電動車開始，中國拉開了電動車研發的序幕。

    在2000年以前，中國的電動車研發還處於摸索階段，這個時間段的中國，還無法造出合格的電動車四大件，也就是電機、電池、充電器和控制器。

    這四大件是電動車的關鍵技術，由於中國不能生產，所以只能依賴進口。因此那個時代的國產電動車企業，只能算是電動車組裝廠。

    而且那個時代的四大件性能也不佳。當時的電動自行車，一組全新的電池，充滿電連30公里都走不到。而且電池壽命非常短，大概只有200多次的充電量，如果每天充電的話，大半年的時間就得換電池。

    至於電機，最大輸出扭轉不到20nm，動能非常的差，但凡是遇到個高點的坡就得推着走。放在平原城市還好說，若是在山城重慶那樣的地方，買輛電動自行車每天淨推車玩了，絕對鍛煉身體。

    另外充電器容易起火，控制系統操控不佳等等問題，也是普遍存在的。

    雖然當時的電動自行車有很多的缺點，但不少有眼光的人都已經看出來，電動自行車是未來發展的方向。特別是當各個城市開始發動禁摩令以後，電動自行車的前景更是被看好。

    岳安全顯然就是那種很有眼光的企業家，他已經看出來，電動車會有廣闊的前景，因此讓研發部門着手研發電動三輪車，以替代機動三輪車。

    聽了岳安全的介紹，李衛東緩緩點了點頭：「電動三輪車的確是未來發展的趨勢，只要技術能逐漸的成熟，日後肯定能替代機動三輪車。咱們在這方面早做佈局，是正確的決策。」

    岳安全則開口說道：「只不過我們現在的研發，遇到了一個大問題，如果不解決的話，整個研發進度都會被拖累。」

    「是電池問題麼？」李衛東馬上問道。

    在李衛東的印象當中，電池始終是制約電動車發展的第一大問題。

    然而岳安全卻搖了搖頭：「不是電池的問題，是電機的問題！」

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