非洲創業實錄 第二百一十八章 東非大運河計劃

    當然，「三部」建設，其實和國際經濟發展大局也有關係，這就要說回到1873年經濟危機，從東非視角來看，貌似該經濟危機的影響早已經結束，或者沒有發生，甚至說對東非的正面意義大於負面意義。

    而實際上1873年經濟危機的負面影響一直持續到現在（歷史1873年—1896年），在1879年雖然已經結束，但隨後世界經濟貿易也陷入蕭條狀態，具體表現就是自由貿易被貿易保護主義所取代，歐美至今沒有完全走出影響。

    典型的就是俄國，在經濟危機結束後，俄國經濟持續低迷，畢竟俄國的經濟體系在歐美國家中最次，所以即便經濟危機結束，由於投資者信心不足，所以俄國經濟增長嚴重不足。

    其他國家相對好的多，尤其是德國和美國，通過各種經濟手段，經濟已經復甦，至於英法兩國則走的是殖民路線，將危機轉移到殖民地地區，這也是南非戰爭的誘因之一。

    可惜，即便通過戰爭手段，英國也沒有撬開東非市場，這樣一來英國只能加大對印度等殖民地的剝削力度。

    不過隨着時間推移，這場19世紀影響最大的經濟危機，也終將結束，現在是1895年，原歷史上1873年經濟危機影響結束正是明年。

    隨後則是世界經濟持續三十多年的「大繁榮」，雖然中間歐陸上發生了一次「世界大戰」，但是卻讓美國等區域外國家賺的盆滿缽滿。

    這對於東非而言也是巨大的機遇，當然，前提是能夠在下一次經濟危機中提前脫身，不過這對於當前東非而言為時尚早，就是一戰能不能打起來，何時打起來都是未知數。

    而東非要做的就是在接下來三十年內，強大自身，在國際市場行情良好，且可能因為歐陸戰爭而導致戰爭經濟需求旺盛的前提下。

    東非想要多分一杯羹就必須提高本土生產力水平，所以東非要在1900年以前，完成全國市場的構建，提振東非工農業發展水平，在隨後的時間內去和各國競爭。

    在「勉勵」了交通和鐵路部門之後，水利部大臣又馬不停蹄的來到恩斯特的辦公室。

    水利部大臣亞爾斯德將厚厚的一摞文件放置在恩斯特的辦公桌上，這是一份龐大的運河修建計劃，資料封面上寫着「東非大運河」計劃幾個單詞，光從名字上就能看出這份計劃的「瘋狂」。

    「我們計劃連通馬拉加拉西河（高原省第一大河流），贊比西河，剛果河，寬扎河（位於安哥拉）四大流域的內陸水運。」

    「嗯，想法很大膽！」對此恩斯特只能這麼說，畢竟前世沒有人這麼幹過，不過想想也是，就前世非洲那種碎了一地的國家格局，而且各個國家還牽扯無數軍閥，部落勢力，就算非洲地區生產力水平不落後，也無法做到這種需要統籌規劃的大工程。

    「但是，這份計劃的可行性呢！我需要一個滿意的答案。」恩斯特問道。

    亞爾斯德推了推眼鏡腿，不急不慢的說道：「這份計劃實際上我們水利部要有預案，在第一次全國水利建設規劃時期，就有過類似的構想，只不過現在新加入了安哥拉地區。」

    「第一次全國水利建設，我們就已經對中，東部河流進行了較為徹底和系統的改造，在這個過程中，水利部和專家們獲取了完整且詳細的東非河流資料。」

    「所以在充分總結，計算，規劃，考證等工序之後，我們才提出了東非大運河計劃。」

    「這個計劃的關鍵就是加丹加高原同比耶高原，水往低處流，所以按照地形，東非想把四大流域串聯在一起，就必須藉助地形地勢。」

    「這一點從東非河流發源地就可以看出來，剛果河和贊比西河的許多支流都發源於東非高原，加丹加高原和比耶高原，所以處在四大河流流域中心位置的加丹加高原和比耶高原就是東非實現東非中間區域四大河流流域相互通航的關鍵。」

    亞爾斯德說了一大堆，其實並不是很複雜，簡單點說可以將東非的高原地形看做遠東帝國的平原，國土中間的幾大高原實際上都是相連的，而東非就是藉助這些相連地區的河流分支，把幾條大河連接起來。

    就好比遠東帝國的京杭大運河，其經過華北平原和長江中下游平原，穿插一些小地形。

    而被亞爾斯德重點提到的幾個高原，可以看做江蘇省，江蘇省北部是華北平原，南部則屬於長江中下游平原，兩者之間實際上沒有清晰的分界。

    當然，東非大運河，聽着名字和遠東京杭大運河很像，但兩者實際上完全不同。

    畢竟京杭大運河有明顯的單一水道，長達上千公里，而東非顯然沒有這樣的地理條件。

    對此亞爾斯德也有說明：「東非大運河不是單獨的河道，而是通過大大小小几十條運河，通過連接這幾條河流的支流，從而間接形成一條覆蓋整個東非中間國土的內陸航運網絡。」

    東非的主要河流，可以說各流各的，贊比西河往東注入印度洋，剛果河往西注入大西洋，尼羅河則往北注入地中海，整體河網呈散射狀。

    所以想把這些河流的主幹道連接在一起根本不可能實現，但是這些河流除了主幹以外還有成千上萬的支流。

    而東非大運河就是藉助這些支流，來達成東非內陸通江達海的目的，壓縮內陸運輸成本。

    「根據我們的測算，東非大運河實際長度可能達到一千七百到兩千三百公里左右，具體數值還要看採取的方案。」

    「因為東非大運河計劃實際上是由幾十個小運河方案共同構成，這些小運河方案中必然會做出部分取捨，導致數據變動。」

    東非大運河計劃實際上更貼切的說，應該是東非運河網絡計劃，東非的水利專家們也制訂了許多替代方案，最終採取哪些方案，也看具體的施工情況。

    對於水利部門的這種大膽構想，讓恩斯特感覺眼前一亮，自己手下還是有能人的。

    東非內河航運問題一直是一個心病，但是東非大運河計劃巧妙的利用河流支流作為支撐點，既然主幹道不能相通，那就把其支流連接在一起，這其實是一種迂迴戰術。

    雖然支流在河道，水量上比幹流差一點，但是能實現內陸水運網絡的互聯互通那就已經是東非福分了。

    走不了太大的船隻，小船也是能接受的，畢竟即便是小船，其成本也比公路和鐵路要低的多，如果不考慮時間成本個一些特定因素，水運必是優先選項。

    「很好，這個計劃整體上沒有什麼紕漏，不過你們也要多到實地考察一番，針對可能存在的問題，在今年七月份之前匯總，到時候向我匯報。」恩斯特對着亞爾斯德說道。

    對於十分同意這份計劃，恩斯特還是選擇穩妥為主，畢竟這份計劃光是牽扯到的規模較大的支河流就多達上百條，對東非國土中間地帶的生態問題有着巨大影響。

    當然，生態問題實際上並不是恩斯特主要關心的，按照這個邏輯，其他國家都不應該修建運河。

    19世紀到20世紀，實際上正是一個各國運河修建的高峰期，尤其是英，美，德，法等列強，也沒看到前世他們修建的運河對生態造成太大的影響。

    當然，對於一些可能因為運河修建而消失的物種，恩斯特只能說抱歉了，畢竟東非政府完全「以人為本」，經濟發展上去才是硬道理。

    (本章完)

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